LA CONQUISTA BRITÁNICA DE ESPAÑA (XXXIII)

 

ASPECTOS ECONÓMICOS DE LA ESPAÑA DEL SIGLO XIX

Pero es que la gestión de los caudales públicos, atendida por los liberales desde el mismo reinado de Fernando VII, hizo que, como viene siendo habitual hasta ahora mismo en el régimen que entonces se instauró y hoy pervive, hacía que los gastos superasen con creces a los ingresos, siendo que

En Julio de 1854 se encontró la nueva situación con catorce mil reales no completos por toda existencia en el Tesoro, con un presupuesto de gastos de 1,800 millones y con un déficit considerable por descubiertos en los ejercicios económicos de los años anteriores. (Orellana, II: 544)

Es el caso que los gobiernos liberales, hábiles en el despilfarro improductivo, no cesaban en estos momentos en la generación de legislación, no toda inútil, y en no pocas ocasiones francamente buena si hubiesen tenido capacidad intelectual para desarrollarla.

Así, en ese trabajo que en ocasiones nos preguntamos si son palos de ciego que en ocasiones aciertan, en 1851 se dio el primer Plan General para corregir la desorganización de las concesiones otorgadas hasta entonces y establecer una red radial que tuviera como centro Madrid, siguiendo y reforzando la idea centralista propia del liberalismo español. Pero el verdadero impulso a la construcción de una red de ferrocarriles se dio con la Ley General de Caminos de Hierro de 1855, dentro del programa de modernización económica defendido por los progresistas. Se pretendía imitar el ejemplo europeo. El ferrocarril fue el medio de transporte fundamental en el siglo XIX por sus ventajas: capacidad de carga, velocidad, seguridad y disminución de tiempos y costes. Además, se pensaba que la red estimularía a la industria, como había ocurrido en la Revolución Industrial inglesa.

Con esos objetivos, los gobiernos del momento promovieron una muy fuerte llegada de capitales extranjeros ligados, en más de una ocasión, a fuertes grupos financieros, como fueron, por ejemplo, los Prost, Rothschild y Pereire, y se abrieron nuevos bancos: el de Bilbao, el de Barcelona y el de Cádiz, dando lugar al desarrollo industrial.

El vapor se impone en todo el país, provocando un tirón de la gente del campo hacia la ciudad. Barcelona crece desordenadamente, en medio de asonadas y bullangas. En cambio, la industria pesada choca con mayores dificultades, ya que la hulla y el hierro están lejos y son muy insuficientes. Algunos establecimientos aparecen en la ciudad, en un alarde de entusiasmo creador. Pero ya para aquel entonces los principales centros de la industria pesada española se sitúan a lo largo de la costa cantábrica, en Asturias y Vizcaya, donde la abundancia de hulla y mineral de hierro, respectivamente, explican el funcionamiento de altos hornos y fundiciones de metal. (Vicens 1997: 62)

A lo largo del siglo XIX las exportaciones a Francia y a Inglaterra oscilaron entre el 45 y el 70 por 100, y las importaciones entre el 35 y el 60 por 100. Gran Bretaña fue el principal proveedor español de maquinaria, bienes de equipo y combustible y constituyó el principal mercado de nuestros productos mineros y metalúrgicos. En definitiva, las economías francesa e inglesa funcionaron como motor para la industrialización española; cuando estas economías ralentizaron su crecimiento, especialmente a partir de 1873, la economía española, dada su dependencia, se resintió gravemente.

Al amparo de la Ley general de ferrocarriles de 1855 se crearon unos 5000 kilómetros de red ferroviaria. El año siguiente quedaría paralizada la extensión de líneas merced a la crisis financiera, que iría incrementándose hasta 1866, cuando los inversores exigieron subvenciones al gobierno.

Los ferrocarrilles así, además de paralizados en su expansión, quedaron monopolizados por empresas de capital extranjero (sobre todo francesas y alemanas) como los Pereyre (Cia. de ferrocarriles del Norte), los Rotschild alemanes (MZA: Compañía Madrid-Zaragoza Alicante) y los Prost («Ferrocarriles andaluces y del Oeste»).

Ya en 1877, la Ley General de Ferrocarriles fomentó la ampliación de la red, que llegó a duplicarse en el último cuarto del siglo XIX, permitiendo, además, que la presencia de capital español en el ferrocarril fuera mayor.